jueves, 17 de diciembre de 2009

Entrevista en Aragón TV por la modificiación Ruidos Aeropuertos

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VED LA NOTICIA:


http://www.peacram.com/modules/news/article.php?storyid=651



Esta es la propuesta que hemos conseguido rechazar:


Redacción actual del artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea
Artículo 4.
Los dueños de bienes subyacentes soportarán la navegación aérea con derecho a ser resarcidos de los daños y perjuicios que ésta les cause.


El Grupo Parlamentario Socialista (GPS), al amparo de lo previsto en el artículo 107 del Reglamento del Senado, formula la siguiente enmienda al Artículo 20.




ENMIENDA

De modificación.

Se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.

ARTICULO 20 : Se añaden 2 nuevos apartados :

-- El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, queda redactado en los siguientes términos:
“Artículo 4.
1. Los dueños de los bienes subyacentes tendrán la obligación de soportar la navegación aérea, sin perjuicio del derecho a ser indemnizados por los daños que se ocasionen a las personas o las cosas que se encuentren en la superficie terrestre de conformidad con lo señalado en el Capítulo XIII de la presente ley, los tratados internacionales y el derecho comunitario europeo.
2. El justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos individuales y colectivos de las poblaciones circundantes a los aeropuertos civiles de competencia del Estado, obliga:
a) A los habitantes y poblaciones asentadas en las proximidades de estos aeropuertos a soportar los sobrevuelos, frecuencias, ruido y demás impactos ambientales producidos por las aeronaves como consecuencia del uso de la infraestructura aeroportuaria, sus aerovías y sus operaciones asociadas, siempre que:
1) dicha infraestructura no transmita al medio ambiente exterior niveles de ruido que superen los objetivos de calidad acústica señalados en la normativa estatal reguladora del ruido, en función de que se trate de infraestructuras preexistentes o nuevas infraestructuras, o,
2) si dicha infraestructura transmite al medio ambiente exterior niveles de ruido que superen los objetivos de calidad acústica, se haya establecido una servidumbre acústica por la Administración General del Estado conforme a lo previsto en esta ley y demás normativa estatal de aplicación.

b) A la Administración General del Estado a establecer servidumbres acústicas que permitan superar los objetivos de calidad acústica establecidos para cada área acústica, con el objeto de compatibilizar el funcionamiento, capacidad, desarrollo e inversión efectuada en las infraestructuras aeroportuarias con los usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones implantadas o que puedan implantarse. En este caso, los terrenos y edificaciones incluidos en la zona de servidumbre acústica quedarán gravados con los niveles sonoros que se contemplen en los decretos de servidumbre para el exterior de las edificaciones, así como con los sobrevuelos y frecuencias que pudieran tener lugar respetándose dichos niveles sonoros. Las servidumbres acústicas deberán prever medidas correctoras o protectoras que garanticen el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica aplicables al espacio interior de las edificaciones establecidos en normativa estatal reguladora del ruido.

Las zonas de servidumbre acústica se delimitarán por la Administración General del Estado conforme a los criterios técnicos establecidos en la normativa estatal del ruido. Sin embargo, podrá ampliarse el ámbito de dichas zonas de servidumbre acústica, estableciendo en los correspondientes decretos de servidumbres acústicas medidas correctoras y de protección en relación al ruido interior de las edificaciones, para atender especiales circunstancias de las poblaciones circundantes al aeropuerto.

c) A la Autoridad Aeronáutica competente y al gestor aeroportuario a: evaluar y analizar de manera continua y eficiente los perjuicios ocasionados por la infraestructura a las poblaciones circundantes, establecer o proponer medidas paliativas de dichos perjuicios, incrementar la vigilancia de manera que se facilite la adecuada sanción de los incumplimientos que se pudieran producir así como sancionar dichos incumplimientos y, en general, adoptar o instar cuantas medidas se estimen pertinentes para compatibilizar una explotación eficiente y razonable de la infraestructura aeroportuaria con los derechos individuales y colectivos de las poblaciones afectadas.”

--- Se añaden dos disposiciones transitorias a la Ley de Navegación Aérea:
“Disposiciones transitorias
….
3ª. Las reglas contenidas el artículo 4 de la Ley serán de aplicación tanto a las infraestructuras aeroportuarias preexistentes como a las nuevas infraestructuras que puedan construirse en un futuro. Así mismo, estas reglas afectarán a los derechos individuales y colectivos de las poblaciones circundantes de los aeropuertos reconocidos o que pudieran reconocerse judicial o administrativamente.

4ª. En los aeropuertos con más de 250.000 movimientos al año, la Administración General del Estado aprobará sus servidumbres acústicas en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de la ley de modificación de diversas leyes para su adaptación a la ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, así como los correspondientes planes de acción, que incluirán las correspondientes medidas correctoras o protectoras.

En tanto que se establecen estas servidumbres y sus correspondientes planes de acción, las poblaciones afectadas estarán obligadas a soportar los escenarios operacionales de mayor afectación acústica de los correspondientes aeropuertos, así como el ruido, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales que pudieran resultar de dichos escenarios de operación.


Justificación:

La problemática generada en el entorno de los aeropuertos y la necesaria protección de los derechos individuales y colectivos de las poblaciones circundantes, hace necesario que se lleve a cabo la concordancia entre las previsiones contenidas en la Ley del Ruido 37/2003, de 17 de noviembre y la Ley de Navegación Aérea 48/1960, de 21 de julio.

La coordinación de ambos textos legales debe llevarse a cabo a la luz de la más moderna doctrina jurisprudencial asentada por el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, es decir, bajo el enfoque del justo equilibrio entre los intereses en conflicto: por un lado, el interés para la economía nacional implícito en toda infraestructura aeroportuaria estatal y; por otro, los derechos a la intimidad domiciliaria y a la integridad física y moral de los vecinos afectados.

Este enfoque equilibrado de los intereses en conflicto ha sido reconocido por la Resolución A35/5 de la 35ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), así como por la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, en la que se contempla el ruido generado en el entorno de los grandes aeropuertos en función de las poblaciones afectadas y las medidas que para paliar los efectos sobre dichas poblaciones deben contemplarse en los correspondientes planes de acción. A su vez, esta Directiva se basa en la Comunicación de la Comisión de 1 de diciembre de 199 sobre transporte aéreo y medio ambiente, en la que e analizan las diversas medidas a adoptar por los Estados para compatibilizar la operatividad de los aeropuertos con el respeto al medioambiente en su entorno.

Este justo equilibrio obliga a las poblaciones circundantes de los aeropuertos a soportar el ruido y los sobrevuelos derivados del uso de las infraestructuras aeroportuarias, siempre que en el entorno de dichas poblaciones se cumplan los objetivos de calidad acústica establecidos en nuestro ordenamiento estatal, o bien la Administración General del Estado haya establecido servidumbres acústicas limitadoras de sus derechos de propiedad e individuales. En cualquier caso, siempre debe respetarse la intimidad domiciliaria de las poblaciones afectadas garantizando en el interior de sus viviendas el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica establecidos en la normativa del Estado, debiendo implementarse medidas correctoras o de protección, como el aislamiento acústico, cuando ello resultara necesario.

Así mismo, la doctrina del Tribunal Europeo de Derechos Humanos obliga tanto a la Autoridad Aeronáutica como al gestor aeroportuario a adoptar o instar cuantas medidas se estimen pertinentes para compatibilizar una explotación eficiente y razonable de la infraestructura aeroportuaria con los derechos individuales y colectivos de las poblaciones afectadas.

Si bien la Ley del Ruido y su reglamento de desarrollo no preveían un plazo concreto para aprobar las servidumbres acústicas de las infraestructuras aeroportuarias competencia del Estado, se considera oportuno que en los principales aeropuertos del Estado se aprueben dichas servidumbres acústicas y sus planes de acción en el plazo más breve posible. Debido a que la tramitación de los correspondientes decretos de servidumbres conlleva necesariamente un plazo no inferior a 6 meses, se considera que, en la medida en que la Administración va a garantizar a través de los mismos los derechos de las poblaciones afectadas, en tanto que los mismos no se aprueben deben mantenerse los niveles de ruido, frecuencias y sobrevuelos actualmente existentes.


Comentarios de la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo:


Los valores límite de calidad acústica establecidos por las Comunidades autónomas y los Ayuntamientos no pueden ser sustituidos por los valores menos restrictivos de la norma estatal ni si quiera con motivo del funcionamiento de infraestructuras aeroportuarias de interés general.

Dicho de otra manera, el ruido de las operaciones de los aeropuertos de interés general no puede superar los valores límite establecidos por las CCAA y Ayuntamientos, salvo que se establezcan servidumbres e indemnizaciones, tal y como venimos sosteniendo desde ACIMA y la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo (AIA) y contrariamente a lo que hasta este momento viene sosteniendo la administración Estatal y la Comunidad de Madrid.

En esta línea parece que también se pronuncia el Tribunal Superior de Justicia de Madrid cuando en su sentencia 699 de 21 de mayo declara nula la aprobación definitiva de la revisión de una normas urbanísticas en el Molar que permitían la urbanización de una zona afectada por ruido de aviones superiores a los 55dB, límite establecido por el Decreto 78/1999 de ruido para las nuevas zonas residenciales, porque la Comunidad de Madrid entendía que con arreglo a la excepción contemplada en su art. 2.2.esos valores límite no entraban en juego o no se aplicaban a las infraestructuras de interés general ni a las maniobras de aproximación de las aeronaves, como es el aeropuerto de Madrid-Barajas.

Lo importante de esa sentencia, pese a no abordar el problema de compatibilidad de los aeropuertos con la afección a las poblaciones circundantes en su integridad, es que determina que el ruido es materia propia del medio ambiente, respecto a la cual el artículo 149.23 de la CE atribuye al Estado competencia para dictar normas básicas, que teniendo el carácter de mínimos, pueden ser mejoradas por las Comunidades Autónomas mediante normas más restrictivas de protección ambiental , por lo que si el Decreto 78/1999 de ruido de la Comunidad de Madrid es más restrictivo que la legislación estatal “estaríamos antes normas adicionales de protección” de obligado cumplimiento, debiéndose respetar los valores de inmisión y emisión acústica que el decreto establece por ser más restrictivos y severos que los establecidos por la Administración del Estado.

Pero es que tampoco la Ley del Ruido , en la que a su vez dice amparase AENA, da pie a otra interpretación, pues si bien existen competencias exclusivas del Estado para la “delimitación” de las zonas de servidumbres acústica en relación con las obras de interés público y sus efectos, para el resto, se estará, en primer lugar, a lo que disponga la legislación autonómica. Y es que una cosa es el hecho de delimitar la zona de servidumbre acústica de un aeropuerto de interés general - que sólo lo puede hacer la Administración Estatal que es la que dispone de los datos precisos relativos a la infraestructura - y otra bien distinta es definir esas servidumbres en base a unos valores límite de inmisión y emisión distintos a los establecidos para cada área – previsiblemente afectadas- por las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos, si estos son más restrictivos, para lo cual carece de cobertura legal la Administración del Estado.

Que la Ley37/2003 de ruido se dicta con el carácter de norma básica al amparo del mencionado artículo 143.23ª de la Constitución lo dice la propia ley en su exposición de motivos en varias ocasiones y en especial, cuando habla de los valores límite, dice que las CCAA y los Ayuntamientos pueden establecer valores límite más rigurosos que los fijados por el Estado

Por otra parte la Disposición Adicional Primera lo dice expresamente : “Esta ley se dicta al amparo de las competencias exclusivas que al Estado otorga el artículo 149.1.16ª y 23ª de la Constitución, en materia de bases y coordinación general de la sanidad y de la legislación básica sobre protección del medio ambiente”.

Ahora bien, continúa diciendo esta disposición que “Se exceptúan de lo anterior ………… los apartados 2 y 3 del artículo 4, las disposiciones adicionales segunda y tercera y la disposición transitoria tercera que se dictan de acuerdo con el artículo 149.1.13, 20, 21 y 24”, es decir para estos supuestos la ley tiene el carácter de norma de obligada cumplimiento, dictada en virtud de competencia exclusiva, pero como veremos, ninguno de estos supuestos incluye la determinación de valores límite de inmisión acústica alguno.

Ø apartado 2 del artículo 4

“En relación con las infraestructuras viarias, ferroviarias, aeroportuarias y portuarias de competencia estatal, la competencia para la realización de las actividades enumeradas en el apartado anterior, con excepción de la aludida en su párrafo c, corresponderá a la Administración General del Estado.” Entre estas actividades no se encuentra precisamente la definición de valores límite de inmisión y emisión de aplicación a las zonas afectadas por las servidumbres, quedando además expresamente fuera de su competencia c) La delimitación del área o áreas acústicas integradas dentro del ámbito territorial de un mapa de ruido

Ø apartado 3 del artículo 4

En relación con las obras de interés público, de competencia estatal, la competencia para la …….. suspensión provisional de los objetivos de calidad acústica aplicables en un área acústica, corresponderá a la Administración General del Estado. No dice que esos objetivos de calidad hayan de ser los establecidos por el Estado, sino “los aplicables”.

Ø Disposición Adicional segunda. Servidumbres acústicas de infraestructuras estatales

1. La actuación de la Administración General del Estado en la delimitación de las zonas de servidumbre acústica atribuidas a su competencia, y en la determinación de las limitaciones aplicables en las mismas, estará orientada, de acuerdo con los criterios que reglamentariamente se establezcan, a compatibilizar, en lo posible, las actividades consolidadas en tales zonas de servidumbre con las propias de las infraestructuras y equipamientos que las justifiquen, informándose tal actuación por los niveles de calidad acústica correspondientes a las zonas afectadas. Tampoco aquí dice que los niveles de calidad acústica sean los establecidos por el Estado, sino “los correspondientes”, sobre los cuales, además, dice que se informará al responsable de llevar a cabo la “delimitación de la zona de servidumbre”.

2. En relación con la delimitación de las zonas de servidumbre acústica de las infraestructuras nuevas de competencia estatal, se solicitará informe preceptivo de las Administraciones afectadas, y se realizará en todo caso el trámite de información pública. Asimismo, se solicitará informe preceptivo de la comunidad autónoma afectada en relación con la determinación de las limitaciones de aplicación en tal zona y con la aprobación de los planes de acción en materia de contaminación acústica de competencia estatal. Este informe no sería preceptivo, sobraría, si la Comunidad no tuviera competencia alguna en la fijación de valores objetivo y valores límite.

3. Cuando dentro de una zona de servidumbre acústica delimitada como consecuencia de la instalación de una nueva infraestructura o equipamiento de competencia estatal existan edificaciones preexistentes, en la declaración de impacto ambiental que se formule se especificarán las medidas que resulten económicamente proporcionadas tendentes a que se alcancen en el interior de tales edificaciones unos niveles de inmisión acústica compatibles con el uso característico de las mismas. Tampoco aquí se faculta al Estado, en base a su competencia sobre aeropuertos, a contemplar otros valores de inmisión distintos a los establecidos por las CCAA y los Ayuntamientos, para el interior de las viviendas, de conformidad a los usos establecidos conforme a su facultad de planeamiento y normas urbanísticas o de ruido.

Ø




Ø En relación con las servidumbres acústicas de infraestructuras estatales la Disposición Adicional Segunda de la Ley 37/2003 establece la necesidad de informar la actuación por los niveles de calidad acústica correspondientes a las zonas afectadas siendo preceptivo el informe de la Comunidad sobre las limitaciones de aplicación en la zona.
Ø No consta en la mencionada ley que las infraestructuras de competencia estatal estén exonerados de respetar los valores de inmisión acústica aplicables y vigentes para cada zona sino todo lo contrario, tal y como vemos en:
o Art. 4: relativo a la distribución de competencias no incluye tal prerrogativa pero sin embargo sí establece su competencia para la declaración de área acústica como zona de protección acústica especial, para el supuesto de que dichos valores no puedan ser preservados.
o Art.12.5 obliga a los titulares de emisores acústicos, “cualesquiera que sea su naturaleza” a respetar los correspondientes valores límite.
o El art. 18.2.b) obliga a las administraciones a asegurarse que en las autorizaciones que se otorguen no se supere ningún “valor límite aplicable” sin perjuicio de las servidumbres acústicas, sin que como hemos dicho, en ningún apartado de la ley figure que los valores límite aplicables para una zona conforme a la normativa autonómica no lo sea en relación con las infraestructuras aeroportuarias de competencia estatal.
Ø Tampoco nuestra legislación aeronáutica define que es una infraestructura aeroportuaria ni mucho menos que tenga tal consideración una ruta aérea no incluída en una isófona.

25. La preservación de las zonas tranquilas y los espacios naturales protegidos frente a la contaminación ambiental e impacto de los aviones, los cuales deberán ser declarados zonas de exclusión de vuelos.

Trasladar la responsabilidad de la preservación de zonas tranquilas a las Comunidades Autónomas se contradice con la respuesta a la petición 21 en la que AENA dice que en a las infraestructuras aeroportuarias que ella gestiona no se aplican los valores límites establecidos por las CCAA.
Y aunque finalmente AENA aceptara la competencia de las CCAA para fijar valores límite más restrictivos tampoco serviría de nada si bajo el paraguas de un pretendido interés público, decidiera que el interés de llevar a cabo la infraestructura y sus rutas aéreas asociadas es prevalente respecto al interés de preservación ambiental que excluye los vuelos en un espacio protegido.
Sólo un verdadero compromiso y determinación de preservar un desarrollo sostenible de las infraestructuras hará posible que se respeten esas zonas tranquilas para la protección de los hábitats de fauna silvestre.




Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del Ambiente Atmosférico.(BOE 309/1972 de 26-12-1972,
Por consiguiente, la saturación del medio atmosférico por las emisiones de un foco contaminador perteneciente a una actividad que, aun cumpliendo las normas sobre niveles máximos de emisión, aporte a la comunidad unos beneficios que no compensen los perjuicios que produce a la salud pública, podrá ser declarada ilegal, y la actividad causante de esta perturbación podrá ser sometida, por la fuerza del Derecho, a normas de emisión e inmisión más estrictas con el fin de dejar paso a otras actividades que satisfagan mejor los intereses económicos, sociales y comunitarios. Es, pues, necesario considerar que las normas sobre las emisiones e inmisiones son índices que no deben ser considerables como valores absolutos, sino que, según las condiciones de cada caso particular, pueden ser ajustadas en orden a su integración en un sistema de optimización.

El titular de las actividades contaminadoras debe tomar plena conciencia de que la reducción de las emisiones a la atmósfera por el funcionamiento de las mismas es un capítulo de sus costes de producción o gastos de mantenimiento con el que siempre debe contar.